Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’nın (TCDD) Hazine’ye olan borcu, son açıklanan verilerle birlikte tarihi zirvesine ulaştı. 2016 yılında 1,6 milyar TL seviyesinde olan borç, yıllar içinde düzenli artış göstererek 2025 sonunda yaklaşık 6 milyar TL sınırına dayandı. 2026 yılının ilk ayında ise bu sınır da aşıldı.

Hazine ve Maliye Bakanlığı verilerine göre kurumun 30 Ocak 2026 itibarıyla Hazine’ye olan borcu 6 milyar 78 milyon 554 bin TL olarak kaydedildi. Böylece TCDD’nin Hazine borcu ilk kez 6 milyar TL seviyesinin üzerine çıktı. Bu artış, kamu maliyesi ve ulaştırma politikaları açısından dikkat çekici bir tablo ortaya koyuyor.

Borç Yükü 10 Yılda Katlandı

2016 yılında 1,6 milyar TL olan borç, 2024 yılı sonunda 4 milyar 733 milyon TL’ye yükseldi. 2025 sonunda ise 5 milyar 943 milyon 693 bin TL’ye ulaşarak kritik eşiğe dayandı. 2026’nın ilk ayındaki artışla birlikte borç artık 6 milyar TL’nin üzerinde.

Bu yükseliş sadece nominal bir artış değil; aynı zamanda kurumun finansman yapısındaki kırılganlığı da gözler önüne seriyor. Özellikle son yıllarda artan işletme giderleri, yatırım maliyetleri ve döviz bazlı yükümlülükler borç baskısını artıran unsurlar arasında gösteriliyor.

Uzmanlara göre borç artışının arkasında birkaç temel faktör bulunuyor:

Yüksek hızlı tren ve altyapı yatırımlarının finansman maliyetleri

Artan bakım ve enerji giderleri

Taşımacılık gelirlerinin gider artışını karşılamada yetersiz kalması

Kur dalgalanmalarının maliyetler üzerindeki etkisi

Kamu Alacakları Raporu’nda da yer verilen veriler, borç artışının 2026 yılında da sürdüğünü ortaya koyuyor. Bu durum, kurumun mali sürdürülebilirliği konusunda yeni tartışmaları beraberinde getiriyor.

Serbestleşme Süreci ve Yapısal Ayrışma

TCDD, 1 Mayıs 2013’te yürürlüğe giren demiryolu ulaştırmasının serbestleşmesine ilişkin yasal düzenleme kapsamında yeniden yapılandırılmıştı. Bu süreçte altyapı yönetimi ile tren işletmeciliği birbirinden ayrıldı.

14 Haziran 2016 tarihinde TCDD Taşımacılık AŞ faaliyete başladı ve taşımacılık hizmetleri bu yeni şirket yapısı altında yürütülmeye başlandı. Böylece TCDD altyapı işletmecisi konumuna gelirken, yolcu ve yük taşımacılığı ayrı bir ticari yapı üzerinden sürdürüldü.

Bu modelin amacı rekabeti artırmak ve mali verimliliği güçlendirmekti. Ancak gelinen noktada, altyapı yatırımlarının büyük ölçüde kamu finansmanı ile sürdürülmesi borç stokunun artmasına neden oldu. Serbestleşme ile mali disiplinin aynı hızda ilerlemediği yönünde eleştiriler dile getiriliyor.

Öte yandan demiryolları, stratejik bir kamu hizmeti olarak görülmeye devam ediyor. Özellikle bölgesel kalkınma, lojistik ağların güçlendirilmesi ve çevreci ulaşım politikaları açısından demiryolu yatırımları devlet politikalarının merkezinde yer alıyor. Bu nedenle borç artışı, yalnızca bir mali tablo değil; aynı zamanda kamu hizmeti anlayışının da bir yansıması olarak değerlendiriliyor.

Ekonomistler, borcun sürdürülebilirliği için üç başlığa dikkat çekiyor: gelir artırıcı yapısal reformlar, maliyet kontrolü ve uzun vadeli finansman planlaması. Aksi halde borç yükünün her yıl daha da artabileceği ifade ediliyor.

Son veriler ışığında ortaya çıkan tablo net: TCDD’nin Hazine’ye olan borcu son on yılda yaklaşık dört kat arttı. 6 milyar TL eşiğinin aşılması, kurum tarihindeki en yüksek seviyeye işaret ediyor. Önümüzdeki dönemde atılacak adımlar, hem demiryolu sektörünün geleceğini hem de kamu maliyesinin dengesini doğrudan etkileyecek.